Christian Roger vient de mettre en ligne, ce 31 janvier 2005, son analyse sur le crash
de Charm el-Cheikh.
Rappelons en premier lieu que Christian Roger, en qualité de président de
la section Air France du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), fut en
1988 et 1989 un fervent défenseur des pouvoirs publics et d'Airbus après
l'accident de Habsheim et qu'il fut le plus acharné contre moi, allant jusqu'à
écrire dans une information syndicale que j'aurais été ramassé par le SAMU en
train de haranguer la foule dans une gare parisienne. Tout cela est évoqué dans
les premiers chapitres de mon livre, preuves en main. A cette époque Christian
Roger me fit un procès en diffamation, où il prit une veste mémorable en
première instance, au point qu'il s'abstint de faire appel. J'avais pourtant
déclaré qu'il ne me manquait que le chèque d'Airbus pour comprendre son
attitude. Le président du tribunal avait interrogé son avocat pour se faire
confirmer que Roger était bien pilote, président du syndicat des pilotes et non
président d'Air France (rire général dans le prétoire). L'épisode du procès
figure en page 53 de mon livre.
Alors qu'en est-il de l'analyse de Christian Roger sur le crash ?
Page 4, il indique que de lourdes interrogations sur le bon fonctionnement
des commandes de vol d'ailerons existent. S'il est vrai que les conditions de
l'accident doivent amener, parce qu'il est nécessaire d'envisager toutes les
hypothèses, une défaillance du sytème des commandes d'ailerons, rien ne permet
finalement de suspecter une telle défaillance. On voit même, à l'analyse des
listings du DFR, que les mouvements de la commande (les volants) et ceux des
ailerons sont toujours parfaitement liés. Dès lors, il apparaît que les ailerons
ont suivi les ordres transmis par les volants. On voit aussi que l'avion répond
normalement aux sollicitations. Et les dernières secondes sont intéressantes à
analyser. Il apparaît, entre 7 secondes et 2 secondes avant l'impact, un
important mouvement du volant à gauche. Les ailerons suivent parfaitement. Et,
surtout, l'avion suit parfaitement. En effet, le roulis passe de 111°D à 14°D,
c'est-à-dire que l'avion a retrouvé une inclinaison normale. Puis dans les deux
dernières secondes du vol on voit un coup de volant vers la droite, on constate
que les ailerons suivent... et on constate que l'avion suit en repartant en
roulis à droite (à l'impact il a 25°D). Le fonctionnement des commandes
d'ailerons apparaît donc comme parfaitement normal.
Page 7 Roger écrit, au sujet du fameux chapitre 1.16 : "Une simulation
a donc été effectuée en utilisant les
données de trajectoire enregistrées par le FDR (Flight Data Recorder) : cap,
altitude, vitesse, accélérations sur les 3 axes, attitude de l'avion
(inclinaison, piqué ou cabré)". Ceci est faux. On ignore, à l'exception
des accélérations sur les trois axes, quels ont été les paramètres FDR repris
par les enquêteurs qui précisent que certains paramètres n'ont pas été repris.
Et la lecture des graphiques correspondants ne permet aucune comparaison entre
la simulation et le vol de l'accident. Il est même assez délirant de voir que
les paramètres où figurent à la fois les données du DFR (courbes noires) et
celles de la simulation (cour-bes bleues, ou vertes si une intégration a été
nécessaire), sont quasi inexistants. Dès lors, qu'a-t-on pu comparer ?
Rien.
Les conclusions que Roger tire de tout cela sont vraiment
croustillantes. En effet, il livre en page 8, en encadré, ses conclusions, écartant
une cause du roulis à droite autre que celle qui serait dûe aux mouvements des
ailerons,... mais auparavant il indique en bas de la page 7 que les graphiques
qui fondent son analyse sont "malheureusement incomplets", "d'une très mauvaise
qualité de présentation" et qu'ils "ne permettent pas d'analyser les résultats".
Ainsi, Christian Roger raconte n'importe quoi, comme d'habitude !
La suite de l'analyse de Roger est du même tonneau. Il fait état de la
discussion dans le cockpit, avant la mise en route, sur le problème technique
rencontré, mais il la reproduit incomplètement et ne s'interroge pas sur sa
signification et les conclusions qu'on peut en tirer. Il affirme donc que la
seule déclaration du copilote "voyants éteints", après le décollage et après
avoir commandé la rentrée des volets et des becs, permet de conclure au bon
fonctionnement des becs, alors même que le DFR montre le contraire et que cette
indication est confirmée par le fait que le départ en roulis à droite
correspond exactement à une rentrée incomplète du bec N°1, qu'aucune autre
constatation ne vient contredire ce scénario et qu'aucune autre constatation ne
permet d'en envisager un autre (sauf à supposer que l'équipage, avec un
pilote supplémentaire assis sur le troisième siège, aurait agit comme il l'a fait et
qu'il se serait mis dans cette situation incroyable d'inclinaison, d'altitude, de
pente, de vitesse, de vitesse verticale, sans qu'aucun incident affectant
l'aérodynamique de l'avion ne soit survenu, ce qui apparaît impensable).
En conclusion, il n'y a rien de nouveau sous le soleil. Comme
d'habitude Christian Roger n'hésite pas à raconter n'importe quoi pour servir la
soupe aux "officiels", l'administration française et son faussaire en chef,
Paul-Louis Arslanian.
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