Ce chapitre figure en pages 58 à 62 du rapport. Il est repris pages 366 à 370.
Ce qui suit ressort de nombreux débats entre spécialistes, certains ayant eu lieu sur des forums professionnels.
C'est un copié/collé d'une note de synthèse ayant circulé dans les débats, ce qui explique la forme de sa rédaction.
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Première partie : 1.16 , 1.16.1 , 1.16.2 et 1.16.3
Le support du travail des enquêteurs est une simulation à partir des valeurs d'accélération
sur les trois axes : accélérations longitudinale et latérale, facteur de charge
(accéleration normale). Commentaires :
1) Le mouvement d'un objet solide se détermine par le mouvement de l'un de ses
points dans l'espace (translation, trois degrés de liberté) et le mouvement de
l'objet autour de ce point (rotation, trois degrés de liberté). Dans le cas d'un
avion, on parlera donc de six degrés de liberté. Dans notre affaire, de quoi
dispose-t-on ? De trois paramètres seulement (accélérations longitudinale et
latérale et facteur de charge), c'est-à-dire qu'on ne pourra pas recalculer et
reproduire l'ensemble des mouvements de l'avion à partir de ces trois
paramètres. C'est une évidence. En outre, ces trois paramètres dont on
dispose vont surtout permettre de calculer la trajectoire de l'avion
(translation), mais pas ses mouvements de rotation. Dès lors, prétendre que
les mouvements de roulis calculés à partir des accélérations seraient conformes
aux mouvements des ailerons est tout simplement ABUSIF puisque ces accélérations
ne permettent pas de calculer les mouvements de rotation de l'avion, donc les
mouvements de roulis.
2) Il est précisé "Small differences between the simulation and
individual airplane's behavior are common and expected due to differences in
control surface rigging, engine wear, and other normal tolerances." Quand on
sait qu'on joue sur pas grand'chose, de l'ordre du degré, pour le braquage des
ailerons...
3) Les graphiques du paragraphe 1.16.2 sont intéressants. Le premier montre une
différence significative entre les accélérations longitudinales du FDR et celles de la
simulation. Quand on sait, après lecture des 1 et 2 ci-dessus, que même si
c'était pile poil, on ne pourrait en tirer aucune conclusion, qu'en penser
quand on voit cet écart ?
4 ) Ce n'est pas fini. Et de loin. Le second graphique pèse encore plus lourd.
En effet, on trouve, pour le paramètre "RIGHT AILERON DEFLECTION (DEGREES)"
un écart constant de... 3° bien tassés ! Avec en prime, juste au dessus, un
cadre qui donne des indications d'une grande luminosité... pour en rajouter dans
la confusion, la "dispersion" et le n'importe quoi.
Seconde partie : 1.16.4 et 1.16.4.1
Le rapport annonce une simulation sur le simulateur M-Cab. Voilà qui pourrait
être enfin intéressant. Malheureusement, il apparaît un certains nombre de simulations
avec diverses pannes pouvant entraîner une dissymétrie et du même coup un mouvement de roulis...
mais les enquêteurs ont oublié l'essentiel, une simulation avec un bec sorti !
Faut-il faire un dessin ?
Et ce n'est pas tout. Les résultats de ces simulations ne sont pas donnés ! Fermez le ban.
Conclusion :
Il serait temps que chacun comprenne qu'il n'y a strictement
rien à sortir de l'ensemble du chapitre 1.16 - Tests and Research. Que c'est
fait exprès et que c'est un piège pour permettre toutes les manipulations et autres opérations
d'intox.
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